4.2基坑开挖围护及降水方案
(y7U}Sb' =P\H}?PF 本车站基坑标准段开挖深度为14.3m，根据场地的地层情况，围护结构可采用多支点排桩结构，排桩采用孔灌注桩+旋喷止水帷幕，桩长宜满足抗滑稳定性要求。
1tHTjEG4^3 由于基坑支护系统具有动态性与复杂性特点， 因此在基坑支护系统设计中， 概念设计是关键。基坑开挖中为确保基坑周围建构筑物的安全和支护结构的稳定，应遵循“分层、分区、分块、分段、抽槽开挖、留土护壁、先撑后挖、先形成中间支撑， 减少无支撑暴露时间”的原则。
pP;GDW4 利用信息化监测手段，对基坑支护结构的位移和应力、地下水位情况以及周围建筑物的沉降进行跟踪监测，系统、全面、及时地掌握基坑周围各相关因素的状况，及早发现施工中存在的问题，达到施工控制和指导施工的目的，使基坑设计施工达到优质安全、经济合理、施工快捷。
^ n"ve2 由于坑底土体隔水性较好，出水量较小，可采用重力排水法(集水明排)，基坑内设置排水沟和集水井，用抽水设备将基坑中水从集水井排出。基坑内明排水沟及集水坑不得设置于基坑周边，距离围护体应有一定距离，开挖过程中发现围护体接缝处渗水应及时采取封堵措施。
%,g6:Zc@ 4.3深基坑开挖围护设计及施工应注意的问题
<\|f;7/ 基坑支护结构、施工方法、支护监测控制是相互联系、密不可分的。基坑设计与施工应注意以下问题：
/ Li?;H 1、基坑开挖深度较大，且土质软弱，主动土压力系数较大，而被动土压力系数较小，悬壁桩承受较大弯矩，应根据开挖进展情况及时采取内支撑方案。
*`YR-+0 2、基坑开挖范围内的软土，必须分层均衡开挖，层高不超过1m。
,kfUlv= 3、基坑开挖到坑底标高后应及时封闭并进行基础施工，基坑开挖过程中应尽量减少对坑底原状土的扰动。
xV @ X%E 4、基坑周边堆载渣土及原材料等，对交通车辆采取适当的隔离措施。
sNZ{OD+ 5、在支护系统设计中，支护状态的动态监测与控制， 是一个不容忽视的重要环节。挖土过程中如出现土体较大位移，应立即停止挖土，分析原因。
;?"2sS!AHQ 6、坑周围的地表水应及时排除，及时发现周边水管的破裂渗漏事故，并采取相应措施。严禁地表水或基坑排除的水倒流回渗入基坑。
id8a #&t] 7、深基坑开挖后土体会有一定的回弹，同时由于坑底土的回弹，会对基坑支护结构、周围邻近已有建筑物、地下管线等产生不利影响。基坑底部主要土层④2层及⑥1层的回弹模量Ec0.2-0.025为7.88MPa和10.80MPa。
ABvB1[s# 8、由于基坑底部以软弱粘性土为主，该层土有较明显触变及流变特性，在动力作用下土体强度极易降低，因此在开挖过程中应尽量减少土体扰动。
r5t C 9、基坑开挖时应加强对基坑位移、周边建筑物及构筑物(如地下管线等)监测，以保证基坑的正常施工及对临近建(构)筑物不致产生过大的影响。监测项目应包括边坡土体顶部的水平位移，边坡土体顶部的垂直位移，围护结构的水平位移， 围护结构的垂直位移， 基坑周围地表沉降及地表裂缝，围护结构的裂缝，内支撑与锚杆的应力和轴力，地下水位， 周围建(构) 筑物的沉降人裂缝，周围重要设施(包括市政管线)的变位与破损，基坑周围地面超载状况，基坑渗、漏水状况等。
%,Xs[[?i 10、基坑北边为城西小学，东边为居民区，应该注意噪声、粉尘等污染问题，减少扰民。
m{gx\a.5 11、2号出入口、3号出入口及3号风亭等横跨风情大道，封闭施工对交通影响较大，可采用盖挖法。
N>giFj[dD 12、设计与施工应严格遵循《建筑基坑支护技术规程》的有关规定。
(?Fz{ by,"Orpwq; 6、结论与建议
h1} x2 6;i]v|M- 1、本次勘察严格按照《杭州地铁1号线湘湖站岩土工程详细勘察大纲》执行，满足现行相关规范和标准的要求，查明了拟建工程场地的工程地质条件，本报告可作为拟建杭州地铁1号线湘湖站地下站室基础施工图设计与施工的工程地质依据；
)"s <hR , 2、在拟建场地勘探深度范围内，场地地基土可共划分为7个工程地质层，10个工程地质亚层。各土层的物理力学性质指标参数一览表见表2.4.1.1和2.4.1.2；
|f;u5r!^= 3、根据国标《建筑抗震设计规范》(GB50011-2001)的有关规定：本地区抗震设防烈度为6度，设计基本加速度为0.05g，设计地震分组第一组。拟建场地属软弱场地土，场地类别为Ⅲ类。根据勘察资料表明，在20m深度范围内②2层饱和粉(砂)质土，经采用标贯试验判别均为非液化土，因此本场地可不考虑地基土地震液化影响。
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H=(Eh 4、本场地属冲海相沉积的中软场地土类型，软土主要为④2层淤泥质粘土、⑥2层淤泥质粉质粘土，等效剪切波速分别为Vse=145~149m/s、Vse=156m/s，按地震设防烈度7度考虑，可不考虑震陷影响；《构筑物抗震设计规范》也规定7度区不考虑软土震陷。另据国内有关单位研究，当列车速度小于150km/h时，基本不考虑软土的震陷影响，由于地铁行驶速度≤100km/h，本场地可不考虑软土震陷的影响。
$q.% 4 5、据本次勘探，场区的地下水，主要有浅部粉性土层(②2层)中的潜水，无承压水。，潜水埋深0.50~3.30m，相应高程(85年国家高程基准)3.80~5.40m，地下水位年变化幅度0.5~1.5 m。潜水位随季节、气候等因素而有所变化。设计地下水位应按站室全浸没考虑。
a^t #kdT 根据本次勘探水质分析资料及邻近工程资料，本场地下潜水对混凝土无腐蚀性，对砼中钢筋无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性或无腐蚀性。
;0( |06= 6、勘探过程中未发现有如暗塘、古墓穴等不利工程建设的地下埋藏物，亦未发现重要的市政管线分布。本次勘探过程中未发现有害气体溢出，但施工时应予以注意。
9IZ}}x 7、钻孔灌注桩具有较好的刚度和水平承载力，有较好的可沉性，能够在各种地层条件中施工，且具有较大抗拔能力。钻孔灌注桩具有低噪音、对周围环境影响较小、无挤土效应等特点，建议围护桩型和抗浮桩均采钻孔灌注桩。
#Y`GWT1== 8、本场地大部分地段30m以浅均为淤泥质土，为避免可能出现的较大变形，宜适当加深嵌固深度。对基岩浅埋区，桩端嵌岩深度不宜小于1.0m，而且桩端应在结构底面以下。
!%>p;H%0 9、由于本场地地质条件较为复杂，尤其是基岩面起伏较大，不同地段宜采用相应的桩基型式和桩长方案。中风化基岩面埋深大于50m的地段，因此可以考虑以⑧2层粉质粘夹粉砂、○143层粉质粘土或○152层强风化粉砂岩作为桩端持力层，可根据设计荷载情况选择桩长；第四第较薄的地段，可采用钻孔灌注嵌岩锚杆桩，锚杆的锚固深度通常为嵌岩后的岩面以下5m； 对于结构底面坐落于中风化基岩中或结构底板离中风化基岩面较近的地段，可用抗浮锚杆作为抗浮措施。
zBV7b| j 10、车站A区基岩埋藏较浅，其余地段埋深较大，应注意基床的不均匀沉降问题，必要时进行验算，做好相应的处理措施。
_PZGns,u 11、基础施工期间要求施工单位按有关要求加强验槽工作。
Xn^gxOPM 12、基坑开挖时应加强对基坑位移、周边建筑物及构筑物(如地下管线等)监测，以保证基坑的正常施工及对临近建(构)筑物不致产生过大的影响。在基坑的施工过程中应重视抗浮问题。
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